Меню

Как установить гидротрансформатор видео

Установка гидротрансформатора АКПП

Опции темы
Поиск по теме

Установка гидротрансформатора АКПП

Возникла непреодолимая проблема, никак не могу поставить на место «бублик» АКПП, частично заходит, и все, дальше никак.
Что может быть, как его туда воткнуть?
Я готов уже заплатить даже тому кто мне его поставит.
Сегодня 2 часа пытались, никак, уже не знаю что делать.

Может какой порядок есть?
Как поворачивать, тупо по кругу, или туда сюда.

Вытаскивай » бублик» за ним есть типа втулки одетой на вал, на ней есть стопорные кольца с обеих сторон, и направляющие, смотри целостность колец и направляющих

Если я правильно понял, тонкий вал что в коробке со шлицами, на нем типа как труба еще вал большего диаметра тоже со шлицами, это то что наружу торчит.
Далее уже внутри за сальником, я видел что то, что имеет два лепестка или как их назвать, которые входят в прорези втулки, большой наружной бублика.
Вот перед этими «лепестками» есть стопор, он болтался, я его снял, выправил, подогнул, поставил назад, он встал ровненько в свой паз, и уже не болтается.
То есть вытаскивать эту трубу что с большими шлицами, или что то внутри? При этом сальник нужно будет снять? И что там могло вообще повредиться?

Так вот стоит ли выдерать новый сальник что бы посмотреть на эти лепестки.
Если они в норме, тогда что делать?

Да вот хз, подожди, может какой-нибудь гуру посоветует что-нибудь.

Вытащил трубу, вытаскивается она легко, повреждений на ней нету, да и не может быть, она каленая.
Пробовал вставить трубу в бублик и потом бублик с трубой вставлять, ничего не получается, как было, так и есть, не лезет и все.
Как быть и что делать уже не знаю.

Продолжение истории.
Сегодня несколько людей приезжали, вставить не вставили.
Но появились некоторые мысли.
После того как я его поставил, не до конца(я об этом еще не знал), мы поставили мотор, направляющие совпали, но он не состыковывался, мы немного притянули болтами с коробкой, и таким образом могли повредить, точнее замять шлицы в самом бублике.
Валы что в коробке нормальные, ничего не замято, забоин нету, а вот в бублике есть следы как бы забоин, на маленькой обойме, и в самом низу видна свежая металлическая стружка.
Так вот возможно это из-за того что шлицы немного замяты, потому он и не садится на место.
Но это теория.
Вот думаю попробовать найти с условием возврата бублик, что бы попробовать, в нем ли дело.
У кого какие мысли есть по этому поводу?
Насколько страшно немного металлической стружки в бублике?
Она ведь по идее должна потом в фильтре осесть?
И какой бублик искать? Они разные или нет? TV/TZ коробка, мощность/объем, имеют значения?
И еще, меня немного напугали, точнее предостерегли, сказали что если из бублика вытекло хоть немного масла, то его нужно прокачать, прежде чем ехать, иначе дисбаланс в результате нахождения там воздуха, и конец валам и коробке, так ли это?
Если так, то как он правильно прокачивается?
Мне сказали что на драйве нажать тормоз и газ, до скольки безопасно поднимать обороты, и сколько по времени.
И нужно это сразу будет после запуска сделать или только перед началом движения?
Может у кого есть бублик в НСК?

Посмотрел по каталогу, бублики разные.
Мой бублик только на легаси/ланкастер EJ254/EZ30, TV/TZ коробка как я понял не имеет значения.

Источник

iMetelev › Блог › Гидротрансформатор АКПП, он же «Бублик», он же «Дыня»))

Недавно на работе привезли из ремонта «бублик» разрезанный, не подлежащий ремонту.
И я решил поделиться с вами фотографиями внутренностей, ну и собственно разобраться как он работает. На эту тему есть много информации в сети, но я как обычно постараюсь собрать её всю здесь в максимально понятном и доступном виде.
Сразу оговорюсь, все материалы взяты из различных источников в интернете и на их авторство я не претендую.

Читайте также:  Как установить касперского через ростелеком

Итак начнем.
Что же вообще такое гидротрансформатор (далее ГДТ) и для чего он нужен?

Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ») это герметично заваренный узел, передающий вращательный момент от Двигателя — к Автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин.
Еще одно свойство ГДТ (которое как раз таки и отличает гидротрансформатор от гидромуфты) это автоматическое изменение крутящего момента в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля.

Для полноты понимания данного процесса представьте себе два домашних вентилятора направленных друг на друга, если включить один из них, то он создаваемым потоком воздуха, приведет в движение и тот вентилятор, который выключен. Примерно тот же процесс происходит внутри ГДТ, только роль воздуха там выполняет масло.

Вот так обычно ГДТ выглядит снаружи:

А вот те самые турбинные колеса с лопастями

То есть по сути, этот узел заменяет собой сцепление, но тогда почему же не установить для связи двигателя и АКПП обычное сцепление? Если поставить обычное сцепление, то тогда нам неизбежно придется выключать его при остановке автомобиля (нажимать на педаль сцепления), дабы двигатель не заглох, тогда сводиться на нет все удобство от использования АКПП.

ГДТ же в свою очередь, на холостом ходу при включеной передачи и нажатой педали тормоза, ввиду отсутствия прямой механической связи, не дает двигателю заглохнуть.
То есть ведущее (насосное) колесо будет вращаться, а ведомое (турбинное, то которое соединено с выходным валом коробки) будет оставаться на месте.

С общим принципом работы разобрались, теперь давайте разберемся из каких частей состоит ГДТ, для чего они служат и как все это взаимодействует

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.

Читайте также:  Как установить реле на сигнал ваз 2110

Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.
Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз.

Когда скорость автомобиля достигает определенной отметки, то в дело вступает блокировка ГТД, при помощи фрикционных пластин, она прижимает турбинное колесо к корпусу ГДТ и тогда двигатель с АКПП становиться соединен жесткой механической связью и передает 100% крутящего момента АКПП.

Прочитав все вышесказаное закономерно возникает вопрос: зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса?
Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же нет-нет да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес.

Читайте также:  Как установить андроид на нетбук asus eee pc 1001px

Ну и в заключение видео, которое даст полное понимание работы ГДТ

Источник

ZF center › Блог › Гидротрансформатор. Основные этапы капитального ремонта. (ч.2)

Как было рассказано ранее, необходимость в капитальном ремонте Гидротрансформатора возникает достаточно часто. И Кап.ремонт ГТ — это обязательная часть капитального ремонта АКПП.

Далее в небольшом фоторепортаже из цеха ремонта ГТ Компании ZF crenter — покажем некоторые основные этапы которые выполняются при ремонте.
И не покажем некоторые ноу-хау … *))

Фоторепортаж на примере ремонта ГТ АКПП ZF 6HP** (есть некоторые отличия в конструкции блокировочной муфты).

ГТ вскрыт. Первый осмотр состояния лопаток турбинного, насосного, реакторного колеса (есть ли смысл делать дальше 8).

Мойка «в двух водах». Второй визуальный осмотр.

Работа тонкая и аккуратная чтобы не повредить соседние поверхности.

теперь можно полностью разобрать муфту блокировки. Проводится тщательная дефектовка деталей.

Также оценивается состояние нажимного, промежуточного кольца и опорной поверхности. При необходимости — замена или проточка на станке.

Оценивается состояние подшипников — в данном случае — шариковый открытый и упорные игольчатые.

Диагностируется состояние обгонной муфты реакторного колеса (она закрыта, на фото не видна). Шлицевая ступица вращается только в одном направлении.

Оценивается состояние кромок корпуса. При необходимости — зачищаются, обрабатываются. Иногда, после предыдущего ремонта — приходится восстанавливать и заново обрабатывать.

Полностью собранный ГТ — устанавливается на станок автоматической сварки. Производится сварка в автоматическом режиме. При установке — половинки корпуса устанавливаются в том же положении, что были до разрезания (по меткам).

Проверяется радиальное биение фланца.

Финальная проверка — общая герметичность под давлением. Если есть любая микроутечка по сварному шву, нужное место зачищается и заново проваривается без наплыва (не нарушая балансировки).

Среди обязательных финальных проверок — усилие проскальзывания блокировочной муфты.
Готовый ГТ — маркируется и передается в цех ремонта АКПП для общей сборки.

Компания ZFcenter выполняет комплекс работ по капитальному ремонту АКПП. При каждом капитальном ремонте АКПП, выполняет ремонт ГТ с полной разборкой и дефектовкой. По желаю Клиента, можно выполнить только ремонт ГТ — как уже снятого с машины и привезённого к нам, так и снятие-установка АКПП с последующим ремонтом ГТ. Мы также принимаем ГТ в ремонт, присланный нам из других регионов силами внешней Транспортной компании.

Важное примечание! Как описано ранее в первой части, износ элементов ГТ — приводит к интенсивному износу других элементов АКПП «по цепочке». Поэтому ремонт только ГТ — не всегда решает проблему полностью. Мы рекомендуем нашим Клиентам — производить полный капитальный ремонт АКПП, даже если есть признаки износа ГТ.

Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infinity, Бесплатная диагностика АКПП. Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва

Источник